تقلق شركات الطيران من أشياء كثيرة: الرحلات المتأخرة، والمنافسين، واضطراب المسارات، وغير ذلك، لكن شيئاً واحداً يستطيع أن يقلب حساباتها بسرعة أكبر من كل هذه الأشياء، هو الوقود.
مع عودة التوترات في المنطقة، عاد النفط للصعود، وتجاوز سعر برنت 100 دولار للبرميل، بينما ارتفع متوسط سعر وقود الطائرات عالمياً الأسبوع الماضي إلى أكثر من 181 دولاراً للبرميل، بزيادة 6.1% خلال أسبوع واحد.
الرقم هنا لا يعني شركات الطيران وحدها؛ لأنه في النهاية سيصل جزء من فاتورته إلى المسافر.
وقود الطائرات أحد أكبر تكاليف التشغيل لدى الناقلات الجوية، وفي الأحوال الطبيعية يشكّل تقريباً ربع تكاليفها، لكن عندما ترتفع الأسعار بهذه السرعة تتغيّر المعادلة، فشركات الطيران لا تستطيع إيقاف طائراتها وانتظار انخفاض النفط، ولا تستطيع دائماً رفع أسعار التذاكر بالنسبة نفسها، خاصةً في الأسواق شديدة المنافسة.
في 2025، شكّل الوقود 25.4% من مصروفات تشغيل شركات الطيران، بينما تتوقع تقديرات «إياتا» أن تقفز هذه النسبة إلى 31.4% خلال العام الحالي، وهو فارق ضخم في صناعة تعمل أساساً بهوامش ربح محدودة.
في صيف 2008م، عاش القطاع واحدة من أقسى موجات ارتفاع أسعار الوقود، عندما اقترب سعر البرميل من 182 دولاراً، وقفزت حصة الوقود إلى 38% من تكاليف شركات الطيران، ثم جاءت أزمة 2022م بعد الحرب الروسية الأوكرانية، ووصل السعر في بعض الأسواق إلى 200 دولار للبرميل، وها هو عام 2026 يعيد كتابة الأرقام، ففي ذروة الاضطرابات خلال الربيع تجاوز وقود الطائرات في بعض الأسواق حاجز 200 دولار للبرميل.
الإشكالية أن وقود الطائرات لا يتحرك دائماً بنفس سرعة النفط، فقد يرتفع النفط عشرة دولارات بينما يقفز وقود الطائرات أكثر، بسبب تكلفة التكرير ونقص الإمدادات، لهذا يراقب الاقتصاديون ما يسمى بالفارق بين سعر النفط الخام ووقود الطائرات، أو Jet Fuel Crack Spread؛ لأنه يكشف مقدار الضغط الحقيقي على شركات الطيران.
ويتوقّع الاتحاد الدولي للنقل الجوي «IATA» أن يبلغ متوسط هذا الفارق خلال 2026 نحو 57 دولاراً للبرميل، وهو مستوى تاريخي مرتفع، ويعني ببساطة أن المشكلة بالنسبة لشركات الطيران لا تتوقف عند ارتفاع النفط نفسه، بل تمتد إلى تكلفة تحويله إلى الوقود الذي تحتاجه الطائرات.
ماذا سيحدث إذا استمرت الأسعار مرتفعة؟
أول ما سيُلاحظ هو الضغط على أرباح شركات الطيران، خاصةً الشركات الصغيرة والناقلات التي تعمل بهوامش ربح محدودة. هناك شركات تحمي نفسها بعقود التحوّط، لكنها حماية مؤقتة وغير متساوية، وتشير تقديرات «إياتا» إلى أن شركات الطيران تحوّطت لنحو ثلث استهلاكها المتوقع من الوقود خلال هذا العام.
أيضاً، يتوقع «اتحاد النقل الجوي الدولي» أن يصل متوسط سعر وقود الطائرات خلال 2026 إلى 152 دولاراً للبرميل، بزيادة تقارب 70% عن متوسط 2025، وهي قفزة كافية لتغيير حسابات الصناعة، ودفعت بالفعل إلى خفض توقعات أرباح شركات الطيران العالمية لهذا العام.
وتكشف الأرقام حجم التأثير بصورة أوضح، إذ توقع «إياتا» أن تنخفض الأرباح الصافية لصناعة الطيران العالمية من 45 مليار دولار في 2025 إلى 23 مليار دولار في 2026، وأن يتراجع هامش الربح من 4.2% إلى 2%.
بعد ذلك تبدأ الحسابات الأصعب، فقد ترتفع أسعار التذاكر وتعود رسوم الوقود بصورة أوسع، وتصبح بعض الرحلات الهامشية أقل جدوى فتتوقف، خصوصاً الخطوط الطويلة أو الوجهات الموسمية ضعيفة الطلب. وقد تعيد الشركات النظر في التوسع وافتتاح وجهات جديدة، وتضغط أكثر على التكاليف وتسرّع عملية إخراج الطائرات القديمة التي تستهلك وقوداً أكبر.
هنا تظهر قيمة الطائرات الحديثة، فكل نسبة توفرها طائرة جديدة في استهلاك الوقود تتحوّل عند هذه الأسعار من رقم صغير في الشركة المصنعة إلى ملايين الدولارات في حسابات الناقل.
أما المسافر فقد لا يرى كلمة «وقود» مكتوبة على تذكرته، لكنه سيدفع ثمنه بطريقة أو بأخرى، سواءً في سعر أعلى، أو عروض أقل، أو نقص الرحلات إلى بعض الوجهات.
الطيران صناعة غريبة، تحمل الطائرة مئات الركاب، لكن أثقل راكب فيها قد لا يجلس على أي مقعد.. إنه «الوقود».
حين يصبح البرميل بهذا الثقل، تبدأ شركات الطيران بحساب كل كيلوغرام، وكل ميل، وكل مقعد فارغ.
Airlines worry about many things: delayed flights, competitors, route disruptions, and more, but one thing can turn their calculations upside down faster than all these issues, and that is fuel.
With tensions in the region returning, oil prices have started to rise again, surpassing $100 per barrel for Brent crude, while the average global price of jet fuel rose last week to over $181 per barrel, an increase of 6.1% in just one week.
This figure does not only concern airlines; ultimately, part of the bill will reach the traveler.
Jet fuel is one of the largest operating costs for airlines, typically accounting for nearly a quarter of their expenses, but when prices rise this quickly, the equation changes. Airlines cannot ground their planes and wait for oil prices to drop, nor can they always raise ticket prices by the same percentage, especially in highly competitive markets.
In 2025, fuel accounted for 25.4% of airline operating expenses, while estimates from IATA predict that this percentage will jump to 31.4% this year, a huge difference in an industry that already operates on limited profit margins.
In the summer of 2008, the sector experienced one of the harshest waves of rising fuel prices when the price per barrel approached $182, and the share of fuel jumped to 38% of airline costs. Then came the crisis of 2022 after the Russian-Ukrainian war, with prices in some markets reaching $200 per barrel, and now 2026 is rewriting the numbers, as during the peak of disruptions in the spring, jet fuel in some markets exceeded $200 per barrel.
The issue is that jet fuel does not always move at the same speed as oil; oil prices might rise by ten dollars while jet fuel jumps even more due to refining costs and supply shortages. This is why economists monitor what is called the spread between crude oil prices and jet fuel, or Jet Fuel Crack Spread; it reveals the real pressure on airlines.
The International Air Transport Association (IATA) expects the average of this spread to reach about $57 per barrel in 2026, a historically high level, which simply means that the problem for airlines does not stop at rising oil prices, but extends to the cost of converting it into the fuel that planes need.
What will happen if prices remain high?
The first thing that will be noticed is the pressure on airline profits, especially for smaller companies and carriers operating on limited profit margins. Some companies protect themselves with hedging contracts, but this is temporary and uneven protection. IATA estimates that airlines have hedged about a third of their expected fuel consumption for this year.
Additionally, the International Air Transport Association expects the average price of jet fuel in 2026 to reach $152 per barrel, an increase of nearly 70% from the average in 2025, a jump significant enough to change the industry's calculations, and it has already led to a reduction in global airline profit forecasts for this year.
The numbers reveal the extent of the impact more clearly, as IATA predicts that net profits for the global aviation industry will drop from $45 billion in 2025 to $23 billion in 2026, and that profit margins will decrease from 4.2% to 2%.
After that, the tougher calculations begin, as ticket prices may rise and fuel surcharges return more broadly, making some marginal flights less viable and leading to their cancellation, especially long-haul routes or seasonal destinations with weak demand. Companies may reconsider expansion and opening new routes, push harder on costs, and accelerate the retirement of older aircraft that consume more fuel.
Here, the value of modern aircraft becomes apparent; every percentage point saved by a new plane in fuel consumption translates at these prices from a small figure for the manufacturer to millions of dollars in the carrier's accounts.
As for the traveler, they may not see the word "fuel" written on their ticket, but they will pay for it one way or another, whether through higher prices, fewer offers, or a shortage of flights to certain destinations.
Aviation is a strange industry; an airplane carries hundreds of passengers, but the heaviest passenger on board may not sit in any seat... it is "fuel."
When a barrel weighs this much, airlines start calculating every kilogram, every mile, and every empty seat.
