قبل 96 عاماً كان الطيار الأمريكي «إلري جيبسن» يعبر بطائرته الصغيرة أجواء لا يعرف من أسرارها إلا القليل، لم تكن أمامه شاشات تدله على الطريق، ولا خرائط جوية تخبره بما ينتظره خلف الجبال، كانت خطوط السكك الحديدية والأنهار والطرق البرية علامات يستدل بها على وجهته، وكان عليه أن يحفظ تضاريس الأرض جيداً حتى يعود سالماً من رحلته.

كان «جيبسن» يعمل في نقل البريد الجوي ويعرف أن الخطأ في تقدير ارتفاع جبل، أو الجهل بموقع حقل يصلح للهبوط الاضطراري، قد يجعل رحلته هي الأخيرة، لذلك قرر ذات يوم أن يشتري دفتراً صغيراً بعشرة سنتات، وبدأ يدوّن فيه ملاحظاته، يرسم الطرق التي يعبرها ويسجل ارتفاعات الجبال والعوائق ومواقع المطارات وأماكن الهبوط الممكنة.

كان أحياناً يصعد المرتفعات ليتحقق بنفسه من ارتفاعاتها، ويسأل المزارعين عن أحوال الطقس في المناطق التي يمر بها ويأخذ أرقام هواتفهم ليسألهم عن الطقس عندهم قبل رحلاته.

لم يكن الطيار الشاب يعرف أن دفتره الصغير سيغيّر تاريخ الملاحة الجوية، وأن تلك الخطوط التي رسمها ليحمي نفسه من أخطار السماء ستصبح يوماً خرائط تقود آلاف الطائرات وملايين المسافرين.

انتشرت حكاية الدفتر بين الطيارين، وبدأ زملاؤه يطلبون منه نسخاً، فصار يبيعها بعشرة دولارات، وفي عام 1934 أسس عملاً متخصصاً في إعداد الخرائط والمعلومات الملاحية، ومع السنوات حوّله إلى شركة عالمية تحمل اسمه وأصبحت خرائط «جيبسن» جزءاً من الحياة اليومية للطيارين في أنحاء العالم.

في عام 1961 باع جيبسن شركته إلى «تايمز ميرور» التي انتقلت لاحقاً إلى مجموعة «تريبيون»، قبل أن تشتريها بوينج عام 2000 بمبلغ 1.5 مليار دولار، ثم باعتها عام 2025 إلى «توما برافو» بقيمة 10.55 مليار دولار.

زادت حركة الطيران ولم تعد الخرائط مجرد خطوط تحدد الطريق بين مطارين، أصبحت سجلاً دقيقاً لتضاريس الأرض وارتفاعاتها ومسارات الطائرات فوقها، وإجراءات المغادرة والاقتراب والهبوط، والقيود التي تنظم الحركة في السماء.

هذه السجلات يستطيع الطيار أن يعرف من خلالها مطاراً لم يسبق له الهبوط فيه، وأن يعرف الطريق الذي ينبغي أن يطير عليه قبل أن تبدأ رحلته.

على امتداد عشرات السنين رافقت الخرائط الورقية أجيالاً من الطيارين، كانوا يتصفحونها في قمرة القيادة قبل الإقلاع، ويراجعونها أثناء الرحلة، وتُحدّث بشكل دوري لمواكبة التغييرات.

آلاف الرحلات انتهت بسلام بفضل معلومة دقيقة وضعها إنسان على ورقة، لكن الطيران الذي غيّر مفهوم المسافات لم يتوقف عن تغيير أدواته، جاءت الأقمار الصناعية وتطورت الحواسيب وأنظمة الملاحة، وانتقلت الخرائط شيئاً فشيئاً من الورق إلى الشاشات، وأصبح تحديث المعلومات وتداولها أكثر سرعة ومرونة، ولم يعد الطيار بحاجة إلى حمل مجموعات كبيرة من الأوراق ليعرف الطريق إلى وجهته.

بداية هذا الأسبوع أعلنت شركة جيبسن إنهاء طباعة خرائطها الورقية، بعد أكثر من تسعين عاماً على البدايات الأولى وبعد سنوات من انتشار الخرائط الرقمية.

القرار يبدو تجارياً وتقنياً، لكنه في تاريخ الطيران يمثل نهاية فصل طويل من العلاقة بين الطيارين والورق، وبداية مرحلة أصبحت فيها المعلومات الرقمية رفيق الرحلة الأول.

هذا لا يعني أن الورق اختفى تماماً من الطيران، أو أن التقنية لا تحتاج إلى وسائل احتياطية، فسلامة الطيران تقوم على الكثير من الاحتياطات ليتمكّن الإنسان من استخدامها في مختلف الظروف.

حصل جيبسن على تكريمات عديدة، منها دخوله قاعة مشاهير الطيران الأمريكية عام 1990، وتسمية صالة الركاب الرئيسية في مطار دنفر الدولي باسمه، وإقامة تمثال برونزي له يبلغ ارتفاعه نحو خمسة أمتار.

توفي جيبسن عام 1996، لكنه ترك قصة إنسانية تستحق التأمل، فقد بدأ مشروعه لأنه أراد أن يعود حياً من رحلاته، ثم تحولت حاجته الشخصية إلى معرفة انتفع بها الطيارون في العالم.

توقفت طباعة الخرائط التي حملت اسمه، لكن الخطوط التي رسمها في دفتره الصغير انتقلت من صفحات الورق إلى ذاكرة الآيباد.

هكذا يكتب الطيران تاريخه.. تتغيّر الأدوات والوسائل، ويبقى الإنسان الذي يبحث عن طريق آمن في السماء هو البداية والنهاية.

خرائط الطيران في الشرق الأوسط لم تتشكّل بفعل الجغرافيا وحدها، فقد رسمتها عقود من الاستثمارات والمنافسة الاقتصادية حتى أصبحت المنطقة واحدة من أهم مراكز الربط الجوي في العالم، غير أن الأزمات المتلاحقة التي تشهدها المنطقة تعيد طرح سؤال جدير بالاهتمام، هل ستظل مراكز الطيران الخليجية محتفظة بمكانتها عندما تتغيّر الظروف التي قامت عليها شبكاتها التشغيلية؟

التجارب أثبتت في السنوات الأخيرة أن صناعة الطيران شديدة الحساسية تجاه المتغيّرات الجيوسياسية، فقرار إغلاق مجال جوي، أو فرض قيود على مسار محدد، ربما يعيد تخطيط رحلات كانت طرقها مستقرة منذ سنوات، فيزيد زمن الطيران وترتفع تكاليف التشغيل، لتصبح شركات الطيران أمام خيارات لم تكن ضمن حساباتها.

مع تصاعد التوترات واستمرارها، ربما نكون أمام مرحلة تتغيّر فيها بعض قواعد المنافسة في الشرق الأوسط، ليس بالضرورة أن تكون لمصلحة مطار على حساب آخر، إنما لمصلحة المراكز والشبكات الأكثر قدرة على التكيف والاستمرار.

أول هذه التحوّلات يتعلق بتراجع اليقين بشأن المسارات التقليدية، فقد اعتادت شركات الطيران بناء شبكاتها وفق معادلات المسافة والوقت والتكلفة والطلب، لكن الأحداث الأخيرة أكدت أن المسار الأقصر ليس دائماً هو الأنسب، وأن الجدول التشغيلي الذي يبدو مثالياً في الظروف الطبيعية قد يصبح عبئاً عندما تتغير المعطيات، هذا يعني أن التخطيط المستقبلي للشبكات الجوية سيمنح مرونة المسارات وزناً أكبر في معادلات القيمة.

التحوّل الثاني يفتح نافذة مهمة أمام الرياض، فالمملكة تدخل مرحلة توسع غير مسبوقة في قطاع الطيران، تشمل تطوير المطارات وبناء شبكات جديدة وتعزيز قدرات الناقلات الوطنية، هذه المشروعات تمنح العاصمة السعودية فرصة لتعزيز حضورها في حركة الربط العالمي، مستفيدة من حجم السوق المحلية وموقع المملكة بين القارات الثلاث.

لكن نجاح السعودية يتجاوز عدد الطائرات والطاقة الاستيعابية للمطارات، إلى ما شهد به العالم من كفاءة الخدمات وعمق الخبرة التشغيلية، والاستفادة من الامتداد الجغرافي للمجال الجوي السعودي وإمكاناته الملاحية، والقدرة على تقديم تجربة موثوقة في مختلف الظروف.

أما التحوّل الثالث، فيتعلق بمستقبل المنطقة بوصفها منظومة متعددة المراكز. فمن الخطأ تصور أن صعود الرياض يعني بالضرورة تراجع دبي أو الدوحة أو أبوظبي. فالطلب العالمي على السفر يتغيّر والأسواق تتوسع، وأنماط الحركة الجوية تتطور باستمرار.

ربما تكون إحدى أهم نتائج الأزمات الأخيرة أنها كشفت قيمة وجود أكثر من مركز قوي، بدلًا من الاعتماد على نقاط محدودة للربط الدولي.

إن تعدد المراكز لا يلغي المنافسة لكنه يمنح المنطقة خيارات أوسع ويعزز قدرتها على التعامل مع الاضطرابات، ويتيح لشركات الطيران إعادة توزيع رحلاتها عندما تستدعي الظروف ذلك.

غير أن هناك حقيقة إستراتيجية تستحق أن توضع في قلب أي نقاش، وهي «المكانة المحورية للأجواء السعودية في حركة الطيران الخليجية والربط العالمي».

السعودية ليست مجرد سوق كبيرة للمسافرين، هي أيضاً صاحبة مجال جوي واسع يمتد بين الخليج والبحر الأحمر، ويحتل موقعاً بالغ الأهمية في شبكة المسارات التي تربط الشرق بالغرب، وآسيا بأوروبا وأفريقيا.

لذلك فإن الدور السعودي يتجاوز حدود المطارات الوطنية إلى الإسهام في استقرار حركة الطيران الإقليمية والدولية، وقد أظهرت تجارب تحويل المسارات خلال الاضطرابات السابقة أهمية الأجواء السعودية بوصفها أحد الخيارات الإستراتيجية لاستيعاب الحركة الجوية وإعادة تنظيم تدفقاتها، وفق أدق معايير السلامة والكفاءة.

هذه المكانة لم تصنعها الجغرافيا وحدها، الموقع يمنح الفرصة لكن كفاءة الإدارة هي التي تحولها إلى قيمة حقيقية، وهي ميزة إستراتيجية لا ترتبط بموازين المنافسة بين المطارات ولا تتبدل بتغيّر حصص شركات الطيران.

إننا أمام مرحلة قد تعيد ترتيب أولويات شركات الطيران والمسافرين والمستثمرين، وربما تكشف السنوات المقبلة عن خريطة مختلفة لمراكز الربط الجوي في الشرق الأوسط، تتغيّر فيها أوزان بعض المطارات، وتتبدل فيها مسارات الحركة وحصص الناقلات، تبعاً لما ستتركه الأزمات من تحوّلات اقتصادية وتشغيلية وجيوسياسية، لكن ما قد يتغيّر على الأرض لا يغيّر بالضرورة حقائق السماء، فالمطارات تتنافس، وشركات الطيران تتوسع بينما تظل الأجواء السعودية، بامتدادها وموقعها المحوري وقدراتها الملاحية، إحدى الركائز الإستراتيجية التي يستند إليها الطيران في الخليج والعالم.

كتبت الأسبوع الماضي عن مطار الملك خالد الدولي، وعن القوة التي تظهرها المطارات السعودية في أصعب اللحظات، لكن الواقع أنني حينما أتأمل ما يجري، أدرك أن ما نراه في مطاراتنا ليس سوى صورة من مشهد وطني أكبر، وأن متانة قطاع الطيران السعودي هي امتداد طبيعي لقوة دولة بُنيت مؤسساتها على الاستقرار، وقيادتها على الحكمة، وعلاقتها بمواطنيها على الرعاية والمسؤولية.

الأزمات تختبر قوة المنشآت وتبيّن قدرة الدول، وتكشف مكانة الإنسان في حساباتها، ومدى استعدادها لتحمّل المسؤولية عندما تصبح الظروف أكثر تعقيداً.

في صناعة الطيران تحديداً، تظهر هذه الحقيقة بوضوح نظراً لصرامة الأنظمة وحساسية القطاع تجاه أدنى المتغيّرات وتماسه المباشر مع حياة الناس بشكل لحظي.

الأحداث الأخيرة أوضحت ما تبذله المملكة من جهود لمعالجة أوضاع المسافرين المتأثرين بتعثر الرحلات، وما تقوم به سفاراتها من متابعة ورعاية للمواطنين خارج الوطن، والتنسيق لتوفير الإقامة والرحلات البديلة، إلى جانب جهود الجهات المختصة وشركات الطيران داخل المملكة.

هذه الأعمال مع أهميتها التشغيلية تحمل معنى إنسانياً أكبر، فالمواطن السعودي لا يكون وحده حتى وإن فصلته عن دولته القارات والمحيطات، وهذا ليس جديداً على المملكة، فقد شهد العالم خلال جائحة كورونا واحدة من أكبر التجارب في إدارة الأزمات الحديثة، عندما أغلقت المطارات وأصبحت العودة إلى الأوطان حلماً صعباً على ملايين البشر.

في تلك الأيام، كانت إعادة المواطنين ملحمة وطنية وإنسانية شاركت في إنجازها منظومة متكاملة من مؤسسات الدولة، من وزارة الخارجية والهيئة العامة للطيران المدني والخطوط السعودية ووزارات الصحة والسياحة والداخلية وغيرها من الجهات.

كانت الطائرات تقلع لإعادة المواطنين من مدن بعيدة، وكانت السفارات تتابع أوضاعهم والمطارات تستعد لاستقبالهم، والجهات الصحية تنظم إجراءات الوقاية والرعاية حتى عاد إلى المملكة عشرات الآلاف من مواطنيها عبر رحلات استثنائية، في تجربة أكدت أن كفاءة الدولة لا تقاس فقط في الظروف الطبيعية، إنما بما تستطيع فعله حين تتعطل أنظمة الحياة المعتادة.

ولعل من أهم دروس تلك التجربة أن الأزمات، رغم قسوتها تفتح أبواباً للتطوير، فقد استطاعت المملكة تحويل تحديات الجائحة إلى فرص لتسريع التحوّل الرقمي وتطوير الخدمات وتعزيز الجاهزية.

ولأن هذه القدرة على مواجهة الأزمات لا تقتصر على قطاع الطيران، فقد استوقفني ما ذكره هذا الأسبوع المهندس أمين الناصر، رئيس أرامكو السعودية بشأن قدرة الشركة على إصلاح الأضرار واستعادة عملياتها بسرعة تتجاوز المعدلات المعتادة في الصناعة بأكثر من ست مرات.

هذا الرقم دليل على الاستعداد المسبق وتراكم الخبرات، وتحويل التجارب الصعبة إلى منظومات أكثر كفاءة ومرونة.

ما تكشفه تجربة قطاع الطاقة من أهمية الاستعداد المسبق، نجده كذلك في قطاع الطيران حيث يمثل الإنسان المؤهل والخطط البديلة وسرعة اتخاذ القرار ركائز أساسية للمرونة التشغيلية.

كم أشعر بالفخر حين أرى منظومة الطيران السعودي تتعامل مع الظروف الاستثنائية بروح المسؤولية، وأشعر بفخر أكبر حين أرى هذه المنظومة تعمل ضمن دولة تتكامل فيها جهود المؤسسات، وتلتقي فيها القرارات عند هدف واحد هو حماية الإنسان وخدمة الوطن.

صرنا بحمد الله نرى في كل تحدٍّ ألف فرصة، وفي كل صعوبة ألف نجاح، ليس لأننا نستخف بالأزمات أو نتجاهل آثارها، بل لأننا نؤمن بأن قوة الأوطان تظهر في قدرتها على التعلم والتطور والبناء، وأن الدول الراسخة تخرج من الأزمات بخبرات أعمق وقدرات أكبر.

من هنا أبعث تحية تقدير واعتزاز إلى سفارات المملكة في مختلف دول العالم وإلى وزارة الخارجية، وإلى جميع العاملين في منظومة الطيران السعودي وكل من يؤدي واجبه في هذه الظروف الصعبة.

الشكر والتقدير لخادم الحرمين الشريفين الملك سلمان بن عبدالعزيز، ولولي عهده الأمين الأمير محمد بن سلمان، اللذين سخّرا إمكانات الدولة لخدمة الإنسان وحماية مصالح الوطن، وجعلا بناء القدرات الوطنية والاستثمار في الإنسان أساساً من أسس قوة المملكة ومستقبلها.

هذه هي المملكة، دولة لا تتوقف مسيرتها أمام الصعوبات ولا تختزل قوتها في ثرواتها ومنشآتها، وإذا كانت الطائرات تعبر القارات ليصل الإنسان إلى وجهته، فإن قوة هذا الوطن تعبر المسافات لتصل إلى الإنسان حيثما كان.

فالحمد لله على قيادة واعية حكيمة تؤمن بعمارة الأرض وبناء الإنسان، والحمد لله على وطن ينام على أمن ويصحو على عطاء.

قبل أن أعمل في مطار الملك خالد الدولي، كان الطريق إليه جزءاً من متعة السفر، كانت صالاته وأجواؤه تحمل ذاك الشعور الجميل الذي يسبق الرحلات، حين تبدأ الأحلام قبل الإقلاع وتصبح قلوب المسافرين مليئة بالشوق والانتظار، ثم شاء الله أن يصبح هذا المطار مكان عملي لأكثر من ثلاثين عاماً وما زال، فتغيّرت علاقتي به تماماً.

لم يعد طريق المطار بداية رحلة إلى مكان بعيد إنما أصبح طريقي المعتاد إلى العمل، ولم تعد مواقفه مكاناً أترك فيه سيارتي قبل السفر، بل صارت مثل موقف منزلي.

أصبحت صالات المطار ومدارجه وبرجه وأضواء الطائرات في ساحاته جزءاً من يومي وذاكرتي وحياتي.

ثلاثون عاماً شهدت فيها صباحاته ومساءاته وازدحامه وهدوءه، وتعلمت أن المطار كائن لا ينام، تتدفق فيه الحياة على مدار الساعة.

لذلك حين أرى مطار الملك خالد يتوقف عن استقبال الطائرات لعدة أيام بسبب الظروف الاستثنائية أشعر بألم لا أستطيع إخفاءه، لأنني أعرف معنى أن تسكن الحركة في مدارج اعتادت هدير الطائرات، وأن تهدأ صالات اعتادت أصوات المسافرين، وأن تخفت التفاصيل التي كانت تشكّل إيقاع الحياة فيه، لكن هذا الألم يصاحبه شعور آخر لا يقل عنه قوة، هو الفخر.

من أمضى عقوداً في صناعة الطيران يدرك أن قوة المطار ليست فقط في أيام التشغيل العادي مهما بلغت كثافة الحركة، فالقوة تتجسّد أيضاً بقدرته على مواجهة الأخطار حين تضطرب الظروف، وبكفاءة من يديرونه عندما تصبح القرارات صعبة وتكون سلامة الإنسان فوق كل الاعتبارات.

الأحداث الأخيرة التي تعرّضت لها المطارات السعودية أعادت إلى الواجهة حقيقة يعرفها العاملون في الطيران، وهي أن قرار تعليق العمليات الجوية ليس عجزاً، بل ممارسة للمسؤولية حين تصبح حماية الأرواح أهم من استمرار الحركة.

هنا تحديداً يظهر الوجه الآخر لقوة المطارات السعودية، فما أظهرته منظومة الطيران المدني السعودي من تنسيق واحترافية في التعامل مع الأحداث الاستثنائية يستحق الفخر والتقدير، ابتداءً من الهيئة العامة للطيران المدني إلى شركات المطارات والملاحة الجوية والناقلات الوطنية، وفرق الإطفاء والإنقاذ والجهات الأمنية والخدمات الأرضية، وكافة الأجهزة والكوادر التي تعمل في الميدان وخلف الكواليس.

منظومة متكاملة لا يمكن اختزال نجاحها في جهة واحدة، فكل قرار يتعلق بسلامة الطيران تقف خلفه سلسلة من التقييمات والإجراءات والتنسيق بين جهات متعددة، وقد لا يرى المسافر من كل هذا الجهد سوى إعلان تأخير رحلة أو تعليق العمليات.

الطائرة التي تتأخر في الرياض تؤخر رحلة أخرى في مدينة بعيدة، والمسافر الذي يفوته ارتباط دولي تتغير خطط أسرته أو عمله، والشحنة التي تنتظر الإقلاع قد تكون دواءً يحتاجه مريض أو بضاعة ينتظرها تاجر أو قطعة غيار يتوقف عليها عمل مصنع، لذلك يمتد أثر توقف المطار إلى الاقتصاد والتجارة والسياحة وحياة الناس، المطارات لم تعد مجرد منافذ للسفر، إنها شرايين تربط المدن والدول والمجتمعات.

إن قدرة المطار على إدارة المخاطر واستعادة عملياته ليست مسألة تشغيلية فقط، بقدر ما هي قيمة اقتصادية ووطنية وإنسانية كبرى، والمملكة التي تستثمر المليارات في مطاراتها وتعمل على تعزيز مكانتها العالمية في النقل والخدمات اللوجستية، تدرك أن البنية التحتية الحديثة لا تكفي وحدها ما لم تسندها كوادر مؤهلة وأنظمة متقدمة وخطط للطوارئ وثقافة راسخة تضع سلامة الإنسان أولًا.

لقد أظهرت الأحداث الأخيرة مستوى عالياً من الجاهزية والتكامل بين الجهات السعودية المعنية بالطيران، يعكس قدراً متقدماً من المهنية في إدارة المخاطر واستمرارية العمليات، وهذا لا يعني أن الأزمات تمر دون خسائر أو آثار اقتصادية، إنما يعني أن المنظومة تمتلك بفضل الله من الخبرة والانضباط ما يمكّنها من التعامل مع أقسى الظروف بمنتهى المسؤولية.

حين أتحدث عن مطار الملك خالد، لا أتحدث عن مكان عمل إنما أتحدث عن جزء من عمري، لهذا أحزن عندما يسكن المطار، لكنني أفخر حين أعرف أن هذا السكون هو لحماية الأرواح، وأن وراءه رجالًا ونساءً يعملون بكفاءة ومسؤولية حتى تعود الحياة إلى مدارجه وصالاته.

ستعود الطائرات إلى رحلاتها المجدولة، وستمتلئ الصالات بالمسافرين، وستضيء المدارج من جديد، لكن ما ينبغي أن يبقى في الذاكرة هو الطريقة التي واجهنا بها الخطر، والكوادر التي أدارت اللحظات الصعبة، والمنظومة الوطنية التي جعلت سلامة الإنسان فوق كل اعتبار.

هذه هي القوة التي أعتز برؤيتها في وطني.. الوطن الذي ظلّ عصيّاً على الانكسار شامخاً فوق السحاب.

قمرة القيادة هي أكثر الأماكن حماية في الطائرة، ومن يجلس داخلها مرّ بسلسلة طويلة من التأهيل والتدريب والفحوص والاختبارات الأمنية والمهنية.

كل ذلك لحماية الطائرة وركابها من أي خطر يأتي من الخارج، لكن حادثة طائرة فلاي دبي الأسبوع الماضي أعادت إلى الواجهة سؤالاً صعباً، ماذا يحدث عندما يكون مصدر الخطر داخل المكان الذي صُمم أصلاً للحماية من الخطر؟

هذه ليست مشكلة جديدة تماماً في صناعة الطيران، لكنها من أصعب معادلات السلامة والأمن فيها.

بعد أحداث 11 سبتمبر 2001 تغيرت قمرة القيادة، حينها استطاع المختطفون الوصول إلى الطيارين والسيطرة على الطائرات، فكان أحد أهم الدروس أن الوصول إلى القمرة يجب ألا يكون سهلاً، بعد ذلك أصبحت أبواب قمرة القيادة أكثر صلابة، ووضعت أنظمة وإجراءات تجعل فتحها من الخارج بالغ الصعوبة، وكان المنطق أنه إذا لم يستطع المهاجم الوصول إلى الطيارين فلن يستطيع السيطرة على الطائرة، وبالفعل أصبح الباب جزءاً أساسياً من منظومة أمن الطيران الحديثة.

لكن بعد سنوات ظهرت المشكلة من الاتجاه الآخر، في كارثة Germanwings عام 2015 خرج قائد الطائرة من قمرة القيادة وبقي مساعده (الذي يخطط للانتحار) داخلها، لم يتمكن القائد من العودة بعد أن أغلق الباب من الداخل وانتهت الرحلة بتحطم الطائرة في جبال الألب الفرنسية ومقتل جميع ركابها.

هنا أصبح الباب الذي صُمم لحماية قمرة القيادة جزءاً من أسباب الكارثة نفسها، ولذلك سارعت وكالة سلامة الطيران الأوروبية بعد الحادثة إلى التوصية بألا يبقى شخص واحد بمفرده داخل القمرة، قبل أن تنتقل لاحقاً إلى أسلوب أكثر مرونة يعتمد على تقييم المخاطر لدى كل شركة، ولا يختصر المشكلة في قاعدة واحدة فقط.

حادثة فلاي دبي الأخيرة تعيد السؤال مرة أخرى لكن بصورة مختلفة، نحن أمام نظام أمني بُني على افتراض أن الخطر سيحاول الوصول إلى قمرة القيادة من الخارج لكن ماذا لو بدأ الخطر من الداخل؟

هل تكفي آليات الاختيار والفحوص الطبية والأمنية وتقييم الحالة النفسية للطيارين؟ وهل نحتاج إلى مراقبة أفضل للتغيرات السلوكية التي قد تطرأ على الطيار خلال سنوات عمله؟

هل يمكن تصميم إجراءات داخل القمرة تسمح بالتدخل السريع عند وقوع اعتداء بين أفراد الطاقم، من دون أن نضعف في الوقت نفسه حمايتها من الاقتحام الخارجي؟ هذه هي الإشكالية الحقيقية.

الحل ليس أن نجعل باب قمرة القيادة أسهل في الفتح، لأننا بذلك قد نعيد الخطر الذي أُنشئ الباب المحصن من أجله أساساً، وليس منطقياً أيضاً أن تتحول قمرة القيادة إلى مكان يخضع فيه الطيار للمراقبة والشك المستمرين، فصناعة الطيران تعتمد كل يوم على آلاف الطيارين الذين ينقلون ملايين البشر بأمان، والحوادث التي يكون فيها أحد أفراد الطاقم مصدراً متعمداً للخطر استثنائية ونادرة للغاية.

لكن فلسفة سلامة الطيران لا تتعامل فقط مع ما يحدث كثيراً، إنها تهتم أيضاً بما يحدث نادراً ولكن قد تكون عواقبه كارثية.

لهذا لا أتوقع أن تكون نتيجة حادثة فلاي دبي مجرد إجراء واحد من نوع (أضف شخص ثالث إلى القمرة) أو (اجعل فتح الباب أكثر سهولة للطيارين)، لأن الحلول البسيطة لمثل هذه المشكلات لا تعيش طويلاً.

بعد Germanwings طُرحت قاعدة وجود شخصين داخل القمرة في كل الأوقات، ثم توصلت وكالة سلامة الطيران الأوروبية إلى أن الأفضل هو التعامل مع المسألة بمنظومة أوسع تشمل الفحص النفسي والأمني، وبرامج دعم الطيارين، واستقرار بيئة العمل، وقدرة الشركة نفسها على اكتشاف المخاطر النفسية والاجتماعية والتعامل معها.

وهنا ربما تكون نقطة التحول القادمة في أن تصبح منظومة السلامة أقدر على اكتشاف الإشارات غير الطبيعية قبل أن تصل إلى الطائرة، وهذا يفتح ملفات كثيرة تتعلق بآليات اختيار الطيارين والفحوصات النفسية الدورية وبرامج الإبلاغ السرية ودعم من يمر بضغوط نفسية أو مهنية ومشاركة المعلومات بين الجهات الأمنية وشركات الطيران عند وجود مؤشرات حقيقية، وربما إعادة تقييم بعض إجراءات العمل داخل قمرة القيادة نفسها.

لكن كل حل من هذه الحلول يحمل مشكلة أخرى، إذا شددت الفحوص النفسية أكثر من اللازم، فقد يخشى الطيار من طلب المساعدة حتى لا يفقد وظيفته، وإذا وسعت تبادل المعلومات الأمنية، تدخلت في مناطق حساسة تتعلق بالخصوصية، وإذا جعلت الوصول إلى القمرة أسهل في حالات الطوارئ فقد تصبح أكثر عرضة للاقتحام.

هنا تحديداً تكمن طبيعة سلامة الطيران، فهي ليست اختياراً بين الأمان والخطر، بل موازنة مستمرة بين أخطار مختلفة.

لقد نجحت صناعة الطيران طوال ربع قرن في جعل قمرة القيادة حصناً يصعب الوصول إليه، لكن حادثة فلاي دبي تعيد أمامها الجزء الأصعب من المعادلة.

المنظمة الدولية للطيران المدني ICAO وضعت منذ سنوات معايير لمواجهة التهديدات الداخلية Insider Threat، تشمل التحقق من الخلفيات وتقييم المخاطر ونقاط الضعف ومراقبة الوصول إلى المناطق الحساسة، لكن الحادثة الأخيرة تطرح نسخة أكثر تعقيداً من السؤال، ماذا نفعل عندما يكون مصدر التهديد نفسه أحد الشخصين اللذين صُممت أكثر منطقة محمية في الطائرة لتكون تحت سيطرتهما؟

الباب المحصن يستطيع أن يمنع شخصاً خطيراً من الدخول، لكنه لا يستطيع أن يعرف شيئاً عن الشخص الموجود خلفه.

أحياناً لا تتم إحالة الطائرات للتقاعد بسبب العمر، بعضها تطير بكفاءة لسنوات طويلة، بينما تستبعد أخرى وهي في عمر أقصر، لأن القرار اقتصادي أكثر مما هو فني، وفي هذا الزمن تحديداً صار سعر الوقود هو الذي يصدر قرار تقاعد معظم الطائرات.

الأسبوع الماضي أنهت الخطوط القطرية تشغيل ما بقي لديها من طائرات إيرباص A330 المخصصة للركاب، ومنحت 10 طيارين على هذا الطراز إعارة للخطوط الرواندية.

الخطوط القطرية كانت قد استأجرت أربع طائرات A330 من الطيران العماني خلال العام الماضي، وكان مخططاً استمرار تشغيلها طوال عام 2026، إلا أنها لم تدخل الخدمة التجارية لدى الشركة أصلًا، وحسب معلومات نشرتها وكالة رويترز فإن بعض تلك الطائرات متوقفة في الدوحة وتيرويل الإسبانية، وسيعاد بعضها إلى المؤجرين.

الشركة قالت إن مراجعة الأسطول وإحلال الطائرات الأحدث والأكثر كفاءة مكان القديمة جزء طبيعي من إدارة العمليات خاصةً وهي تنتظر مئات الطلبيات الجديدة من إيرباص وبوينغ.

القصة هنا ليست الخطوط القطرية ولا الـA330 تحديداً، فالطائرة واحدة من أنجح الطائرات عريضة البدن في تاريخ الطيران الحديث، وما زالت مئات منها تعمل حول العالم، القصة هي أن المعادلة الاقتصادية التي أبقت بعض الطائرات القديمة في الخدمة خلال السنوات الماضية بدأت تتغيّر.

بعد جائحة كورونا حدث شيء عكس ما توقعته الصناعة، خرجت طائرات كثيرة من الخدمة ثم عاد الطلب على السفر بسرعة، بينما لم تستطع إيرباص وبوينغ والمحركات وسلاسل التوريد تسليم الطائرات الجديدة بالسرعة التي أرادتها شركات الطيران، فجأة أصبحت الطائرات القديمة مطلوبة.

طائرات كان يفترض أن تتقاعد مُددت خدمتها، وأعيدت طائرات من التخزين، وارتفعت أسعار تأجير الطائرات المستعملة، كان المنطق إذا أنت تملك طائرة تستطيع حمل 250 أو 300 مسافر، والسوق يريد تلك المقاعد، فمن الأفضل أن تطير بها حتى وإن كانت تستهلك وقوداً أكثر من الجيل الجديد، لكن هذا المنطق يكون مقنعاً عندما تكون تكلفة الوقود معقولة.

اليوم تغيّر أحد أهم أرقام المعادلة، فقبل أسبوعين كان المتوسط العالمي لوقود الطائرات 171 دولاراً للبرميل، ثم ارتفع إلى 181 دولاراً، وفي أحدث نشرات أسعار الوقود التابع للاتحاد الدولي للنقل الجوي «IATA» وصل إلى 194 دولاراً للبرميل، مرتفعاً 7.4% في أسبوع واحد، أو 25 دولاراً خلال أسبوعين فقط.

عند هذا المستوى من الارتفاعات يتحول استهلاك الوقود إلى قرار تجاري بحت.

وتزداد أهمية الأمر عندما نعرف أن IATA تتوقع أن تبلغ فاتورة وقود شركات الطيران العالمية 350 مليار دولار خلال 2026، وأن يقفز بند الوقود من 25.4% من مصروفات التشغيل في 2025 إلى 31.4% هذا العام.

هنا تظهر قيمة الطائرات الحديثة بصورة مختلفة تماماً.

إيرباص تقول إن الـ A350 تستهلك وقوداً أقل بنحو 25% مقارنة بطائرات الجيل السابق التي تستبدلها، وتقول بوينغ الشيء نفسه عن 787، بينما توفر عائلة A320neo ما يصل إلى 20% مقارنة بالجيل السابق من الطائرات أحادية الممر.

هذه النسب قد تبدو أرقاماً دعائية عندما يكون الوقود رخيصاً، لكن عندما يقترب البرميل من 200 دولار تتحوّل إلى ملايين الدولارات المحتملة في حسابات الشركات، خاصةً لطائرة بعيدة المدى تطير آلاف الساعات سنوياً.

ارتفاع الوقود لا يعني ارتفاع سعر التذكرة فقط، يعني أيضاً حذف الرحلات ضعيفة الربحية، ثم تقليص سعة السوق وبعد ذلك إعادة توزيع الطائرات الأكثر كفاءة على الخطوط الأطول، وأخيراً اتخاذ القرار الأصعب «إخراج الطائرة القديمة من الأسطول قبل الموعد الذي كان مخططاً لها».

تشير بيانات Cirium التي أوردتها وكالة رويترز إلى أن عمليات طائرات A333 عالمياً أصبحت في سبتمبر أقل بنحو 12% عن الفترة نفسها من العام الماضي. ويرى محللون أن طائرات من هذه الأجيال بقيت في الخدمة أطول مما كان متوقعاً بسبب تأخر التسليمات وقوة الطلب بعد الجائحة، لكن ارتفاع الوقود أجبر الشركات على تغيير الحسابات.

ما يحدث اليوم يعيد ترتيب دورة بدأت بعد كورونا، كان السؤال أين نجد طائرة إضافية، وكانت الصناعة مستعدة لإبقاء الطائرات القديمة في الخدمة لتلبية الطلب، أما الآن ومع ارتفاع الوقود فقد أصبح السؤال أي طائرة تستحق أن تبقى؟

لهذا السبب قد نرى خلال الفترة المقبلة تسارعاً في خروج بعض الطائرات القديمة، بالتزامن مع ازدياد قيمة كل A350 و787 وA320neo و737 MAX ليس لأنها أحدث أو أجمل إنما لأنها تحرق وقودا أقل.

في صناعة تحسب أرباحها أحياناً بدولارات قليلة لكل مسافر، قد يقرر السوق عمر الطائرة الاقتصادي قبل أن تقرر الصيانة عمرها الفني.. فتاريخ تصنيع الطائرة لا يحدد موعد تقاعدها، الذي يحدده أحياناً هو سعر برميل الوقود.

بداية هذا الأسبوع، تحدثت بعض وسائل الإعلام عن مطار الرياض، وتناقلت المنصات صوراً ومقاطع لدخان يتصاعد، وفي زمن أصبحت فيه الصورة تسبق الحقيقة، لم يكن غريباً أن يختلط الخبر بالتهيؤات، والمعلومة بالشائعات.

في يوم السبت 19 سبتمبر، الذي كثر حوله الحديث، واصلت الطائرات الهبوط والإقلاع من مطار الملك خالد الدولي، وانتهى اليوم وقد سجل المطار 745 رحلة خلال 24 ساعة، أي بمعدل حركة جوية كل 100 ثانية تقريباً.

المسألة هنا ليست دفاعاً عن المطار، ولا جدلاً مع وكالة أنباء أو قناة تلفزيونية، فالمطارات، مثل كل مرافق العالم، قد تتأخر فيها الرحلات، وقد تتأثر بالطقس أو الظروف الأمنية أو الفنية أو ازدحام المجال الجوي.

المسألة أكبر من ذلك.. إن ما حدث يعد صورة مصغرة لسيرة وطن عريق ما زال فتياً. اليوم الأربعاء 23 سبتمبر، ونحن نحتفل باليوم الوطني السعودي، تبدو السماء مكاناً مناسباً لقراءة حكاية هذا البلد العظيم.

منذ تأسست المملكة، وهي تعيش في منطقة لم تعرف الهدوء: حروب وأزمات وانقلابات واضطرابات اقتصادية.

تغيّرت خرائط كثيرة، وسقطت مشاريع وقامت أخرى، بينما المملكة محافظة على نهجها الذي كان ولا يزال أحد أهم أسباب قوتها؛ تعمل أكثر مما تتحدث، وتبني للمستقبل دون أن تنشغل بالضجيج، والطيران واحد من أوضح الشواهد على ذلك.

يوم السبت، كانت معظم وسائل الإعلام تتحدث عن توقف المطار وصور دخان يتصاعد في السماء، بينما المطار يعمل بسلاسة ويسجل أحد أكبر أرقام التشغيل في الشهر، وهكذا السعودية، تكثر حولها الروايات والضوضاء، بينما تنشغل هي بالتقدم والبناء.

قبل عقود، كانت الطائرة التي تصل إلى مدينة سعودية حدثاً يستحق أن يخرج الناس لمشاهدته، واليوم يعبر مطارات المملكة في عام واحد أكثر من 140 مليون مسافر، وسجلت حركة الطائرات مليون رحلة خلال عام 2025.

هذه ليست أرقام طيران فقط، إنها أرقام وطن ينمو.. وهنا ربما تكمن الحكاية الأجمل في يوم الوطن: (الإنسان السعودي).

يمكن شراء الطائرات وبناء المطارات واستيراد أحدث الأجهزة، لكن بناء الإنسان القادر على تشغيل هذه المنظومة وإدارتها وتطويرها يحتاج إلى سنوات طويلة من التعليم والتدريب والثقة.

أعرف هذه الحكاية من داخلها، منذ كانت قطاعات الطيران أصغر، والإمكانات مختلفة، والطموحات أكثر تواضعاً.

رأيت أجيالاً من السعوديين تدخل صالات المراقبة الجوية ومراكز العمليات ومقصورات القيادة والهندسة والصيانة وإدارة المطارات، ورأيت جيلاً جديداً يشارك اليوم في بناء صناعة طيران سعودية جديدة.

في أصعب اللحظات يتجسّد معنى ذلك؛ عندما اضطربت مجالات جوية في المنطقة في أزمات سابقة، لم تكن الأجواء السعودية مجرد مساحة على الخريطة، أصبحت ممراً آمناً لحركة دولية واسعة تديرها منظومة تضم مراكز مراقبة وأبراجاً ومئات المراقبين الجويين وآلاف الأجهزة الملاحية المنتشرة في أنحاء المملكة.

هذا هو الاستقرار عندما يتحوّل من كلمة إلى قدرة تشغيلية: أن تكون المطارات مفتوحة والطائرات تعبر، والمسافر يصل إلى بوابته، بينما المنطقة من حولك تعيش واحدة من أكثر مراحلها حساسية.

وعلى الطيران قِس مجالات كثيرة، كالسياحة والطب والتعليم والصناعة وغيرها.

حين نتحدث عن رؤية السعودية 2030، فإن من أجمل ما فيها بالنسبة لي أنها نقلت الطيران من كونه وسيلة نقل إلى مشروع اقتصادي واستراتيجي متكامل: مطارات تتوسع، وناقلات وطنية جديدة وناقلات عريقة تكبر، ووجهات تُفتح، واستثمارات في الشحن والخدمات اللوجستية والملاحة والصيانة والتقنية، وهدف يصل إلى 300 مليون مسافر و250 وجهة عام 2030.

الشاب السعودي الذي يجلس في برج المراقبة، والفتاة السعودية التي تعمل مهندسة طائرات، والطيار الذي يحمل مئات الأرواح، والقيادات السعودية التي أصبحت تدير مؤسسات تنافس في صناعة عالمية لا تعترف إلا بالكفاءة، هؤلاء هم الوجه الحقيقي لهذه الصناعة.

لهذا فإن اليوم الوطني ليس مناسبة للنظر إلى الماضي وحده، إنه فرصة للنظر من نافذة الطائرة إلى الأسفل وإلى الأمام، إلى بلد استطاعت قيادته (وسط منطقة مثقلة بالحروب والحساسيات) أن تحافظ على استقراره، ثم تنتقل به من الاستقرار إلى التنمية، ومن التنمية إلى المنافسة.

قد تستطيع صورة دخان أن تنتشر في العالم خلال دقائق، وقد تستطيع شائعة أن تعبر القارات أسرع من الطائرة، وقد يصدقها الآلاف قبل أن تظهر الحقيقة، لكن هناك صورة أخرى لا تحتاج إلى تعليق: افتح أي تطبيق لتتبع الطائرات وانظر إلى سماء المملكة.

خطوط طويلة من الطائرات القادمة والمغادرة والعابرة، مطارات تغص بالمسافرين، ومدن تتصل بالعالم، وملايين البشر يتحركون عبر هذه الأرض كل عام.

هناك في الأعلى جزء من قصة الثالث والعشرين من سبتمبر، الضجيج قد يكون أسرع من الحقيقة لحظات، لكن الحقيقة أبقى.

مطارات مفتوحة للناس، وأجواء مفتوحة للعالم، ووطن يعرف إلى أين يسير.

تقلق شركات الطيران من أشياء كثيرة: الرحلات المتأخرة، والمنافسين، واضطراب المسارات، وغير ذلك، لكن شيئاً واحداً يستطيع أن يقلب حساباتها بسرعة أكبر من كل هذه الأشياء، هو الوقود.

مع عودة التوترات في المنطقة، عاد النفط للصعود، وتجاوز سعر برنت 100 دولار للبرميل، بينما ارتفع متوسط سعر وقود الطائرات عالمياً الأسبوع الماضي إلى أكثر من 181 دولاراً للبرميل، بزيادة 6.1% خلال أسبوع واحد.

الرقم هنا لا يعني شركات الطيران وحدها؛ لأنه في النهاية سيصل جزء من فاتورته إلى المسافر.

وقود الطائرات أحد أكبر تكاليف التشغيل لدى الناقلات الجوية، وفي الأحوال الطبيعية يشكّل تقريباً ربع تكاليفها، لكن عندما ترتفع الأسعار بهذه السرعة تتغيّر المعادلة، فشركات الطيران لا تستطيع إيقاف طائراتها وانتظار انخفاض النفط، ولا تستطيع دائماً رفع أسعار التذاكر بالنسبة نفسها، خاصةً في الأسواق شديدة المنافسة.

في 2025، شكّل الوقود 25.4% من مصروفات تشغيل شركات الطيران، بينما تتوقع تقديرات «إياتا» أن تقفز هذه النسبة إلى 31.4% خلال العام الحالي، وهو فارق ضخم في صناعة تعمل أساساً بهوامش ربح محدودة.

في صيف 2008م، عاش القطاع واحدة من أقسى موجات ارتفاع أسعار الوقود، عندما اقترب سعر البرميل من 182 دولاراً، وقفزت حصة الوقود إلى 38% من تكاليف شركات الطيران، ثم جاءت أزمة 2022م بعد الحرب الروسية الأوكرانية، ووصل السعر في بعض الأسواق إلى 200 دولار للبرميل، وها هو عام 2026 يعيد كتابة الأرقام، ففي ذروة الاضطرابات خلال الربيع تجاوز وقود الطائرات في بعض الأسواق حاجز 200 دولار للبرميل.

الإشكالية أن وقود الطائرات لا يتحرك دائماً بنفس سرعة النفط، فقد يرتفع النفط عشرة دولارات بينما يقفز وقود الطائرات أكثر، بسبب تكلفة التكرير ونقص الإمدادات، لهذا يراقب الاقتصاديون ما يسمى بالفارق بين سعر النفط الخام ووقود الطائرات، أو Jet Fuel Crack Spread؛ لأنه يكشف مقدار الضغط الحقيقي على شركات الطيران.

ويتوقّع الاتحاد الدولي للنقل الجوي «IATA» أن يبلغ متوسط هذا الفارق خلال 2026 نحو 57 دولاراً للبرميل، وهو مستوى تاريخي مرتفع، ويعني ببساطة أن المشكلة بالنسبة لشركات الطيران لا تتوقف عند ارتفاع النفط نفسه، بل تمتد إلى تكلفة تحويله إلى الوقود الذي تحتاجه الطائرات.

ماذا سيحدث إذا استمرت الأسعار مرتفعة؟

أول ما سيُلاحظ هو الضغط على أرباح شركات الطيران، خاصةً الشركات الصغيرة والناقلات التي تعمل بهوامش ربح محدودة. هناك شركات تحمي نفسها بعقود التحوّط، لكنها حماية مؤقتة وغير متساوية، وتشير تقديرات «إياتا» إلى أن شركات الطيران تحوّطت لنحو ثلث استهلاكها المتوقع من الوقود خلال هذا العام.

أيضاً، يتوقع «اتحاد النقل الجوي الدولي» أن يصل متوسط سعر وقود الطائرات خلال 2026 إلى 152 دولاراً للبرميل، بزيادة تقارب 70% عن متوسط 2025، وهي قفزة كافية لتغيير حسابات الصناعة، ودفعت بالفعل إلى خفض توقعات أرباح شركات الطيران العالمية لهذا العام.

وتكشف الأرقام حجم التأثير بصورة أوضح، إذ توقع «إياتا» أن تنخفض الأرباح الصافية لصناعة الطيران العالمية من 45 مليار دولار في 2025 إلى 23 مليار دولار في 2026، وأن يتراجع هامش الربح من 4.2% إلى 2%.

بعد ذلك تبدأ الحسابات الأصعب، فقد ترتفع أسعار التذاكر وتعود رسوم الوقود بصورة أوسع، وتصبح بعض الرحلات الهامشية أقل جدوى فتتوقف، خصوصاً الخطوط الطويلة أو الوجهات الموسمية ضعيفة الطلب. وقد تعيد الشركات النظر في التوسع وافتتاح وجهات جديدة، وتضغط أكثر على التكاليف وتسرّع عملية إخراج الطائرات القديمة التي تستهلك وقوداً أكبر.

هنا تظهر قيمة الطائرات الحديثة، فكل نسبة توفرها طائرة جديدة في استهلاك الوقود تتحوّل عند هذه الأسعار من رقم صغير في الشركة المصنعة إلى ملايين الدولارات في حسابات الناقل.

أما المسافر فقد لا يرى كلمة «وقود» مكتوبة على تذكرته، لكنه سيدفع ثمنه بطريقة أو بأخرى، سواءً في سعر أعلى، أو عروض أقل، أو نقص الرحلات إلى بعض الوجهات.

الطيران صناعة غريبة، تحمل الطائرة مئات الركاب، لكن أثقل راكب فيها قد لا يجلس على أي مقعد.. إنه «الوقود».

حين يصبح البرميل بهذا الثقل، تبدأ شركات الطيران بحساب كل كيلوغرام، وكل ميل، وكل مقعد فارغ.

نصادف في المطارات أشياءً كثيرةً دون أن ننتبه لها، نعبرها سريعاً؛ لأنها جزء من روتين إجراءات السفر، لكن لو تأملناها قليلاً سنجد أنها تحمل معاني كثيرة.

أحد هذه الأشياء الممر الذي يصل بوابة المغادرة بالطائرة، ويسميه البعض «ممر السعادة»، وفي لغة المطارات Jetway.

المفارقة أن هذا الممر، الذي يبدو اليوم جزءاً بديهياً من المطار، لم يكن موجوداً بهذه الصورة في بدايات السفر الجوي. كان المسافر يخرج من مبنى المطار مشياً على الأقدام إلى ساحة الطائرات، ثم يصعد سلماً إلى باب الطائرة، تحت الشمس والمطر والبرد، وبين ضجيج المحركات وحركة المركبات.

مع دخول الطائرات النفاثة واتساع السفر الجوي في الخمسينيات، ظهرت الحاجة إلى طريقة أكثر راحة وأماناً وسرعة لنقل الركاب مباشرة من مبنى المطار إلى الطائرة، وكان من أبرز من عملوا على تطوير الفكرة مهندس الطيران فرانك دير يوين، الذي طوّر تصوراً لممر مغلق ومتحرك يستطيع التكيف مع اختلاف أنواع الطائرات وارتفاع أبوابها.

في 28 مارس 1958 ظهر في مطار أوهير بشيكاغو أحد أوائل جسور الصعود المغلقة تجارياً، وعُرف باسم Aero-Gangplank واستخدمته الخطوط المتحدة، وفي 14 يوليو 1959 أدخلت الخطوط الأمريكية في مطار سان فرانسيسكو أول نظام حديث متكامل التشغيل لجسور صعود الركاب، وكان هناك جسران مختلفان، أحدهما حمل اسم Jet Airwalk والآخر Jetway، وهو الاسم الذي تجاوز لاحقاً كونه اسماً تجارياً ليصبح عند كثير من الناس اسماً لهذا الممر.

لم يكن الجسر هو الحل الوحيد الذي تخيلته المطارات في ذلك الوقت، فقد ظهرت فكرة أخرى ربما كانت أكثر غرابة وإثارة.

عند افتتاح مطار دالاس في واشنطن عام 1962، لم تكن الطائرات تقترب من المبنى، وإنما كانت هناك مركبات ضخمة تسمى Mobile Lounges، أشبه بصالات انتظار تسير على عجلات، يدخل إليها المسافر من مبنى المطار فتنقله عبر ساحة الطائرات حتى طائرته دون أن يضطر للخروج إلى الخارج.

كانت الفكرة أن تذهب البوابة إلى الطائرة بدلاً من أن تأتي الطائرة إلى البوابة.

صمّمت المركبات شركة كرايسلر بالتعاون مع شركة Budd، وكانت الواحدة منها بطول يقارب 16 متراً وتتسع لأكثر من مئة مسافر. ثم تطورت الفكرة لاحقاً إلى مركبات Plane Mate التي يمكنها أن ترتفع إلى مستوى باب الطائرة، وكأنها مصعد ضخم قرر أن يسير.

كلا الفكرتين جاءتا لحل مشكلة حقيقية؛ حماية المسافر من المطر والحر والبرد، وإبعاده عن ضجيج المحركات ومخاطر الحركة في ساحة الطائرات، وجعل الصعود والنزول أكثر راحة وانسيابية.

لكن الزمن اختار في النهاية الجسر، حيث انتشر الـJetway في مطارات العالم، وتراجعت فكرة الصالات المتحركة، وإن بقي بعضها حتى اليوم في مطار دالاس شاهداً على مرحلة كانت المطارات فيها تبحث عن أفضل طريقة لعبور تلك الأمتار القليلة بين الصالة والطائرة.

والفارق بين الفكرتين لافت؛ في الأولى كانت بوابة المطار تذهب بالمسافرين إلى الطائرة، وفي الثانية مدّ المطار ذراعه ليعانق الطائرة المقتربة.

لا يُعرف من أطلق تسمية «ممر السعادة» أول مرة، لكن يبدو لي أنه كان مسافراً يعرف شعور الإنسان وهو يخطو داخله متجهاً إلى الطائرة. هناك شيء يتغير في تلك اللحظة، كأن السفر يبدأ مع أول خطوة على هذا الممر.

قبل دخوله نحن في المطار، وبعد الخروج منه نكون داخل الطائرة.. ممر قصير لكنه يفصل بين عالمين وكأنه عمر.

خلفك صالة المغادرة بكل ما فيها من انتظار ومقاعد وشاشات ومواعيد، وأمامك باب ضيق يفضي إلى السماء، بينهما تمشي خطوات قليلة حاملاً حقيبتك وربما أشواقك.

يبدو لي «ممر السعادة» أكبر من مجرد جسر معدني يصل مبنى المطار بالطائرة.

إنه عتبة.. والعتبات دائماً لها معنى مختلف؛ لأن الإنسان يقف عندها بين ما كان وما سيكون.

السفر يمنح الإنسان فرصة قصيرة للخروج من نسخته اليومية؛ لذلك أحب الناس تسمية «ممر السعادة»، رغم أنه ليس كل من يعبره سعيداً، لكن جمال الاسم يكمن هنا؛ فالسعادة ليست دائماً في الوجهة، أحياناً تكون في اللحظة، في القدرة على الذهاب، في أن تظل أمامك أماكن لم ترها وأشخاص تشتاق إليهم وطرق لم تمشها.

تبدو الطائرة في نهاية الممر وكأنها احتمال؛ احتمال اكتشاف، وبدايات، وأحلام.

بعض السعادة ليست في الوصول، إنها تزهر في ذلك الممر القصير الذي يهمس في قلبك.. أمامك عالم آخر.

أصوات المطارات جزء من ذاكرة السفر، مثل حقيبة الأمتعة وبطاقة الصعود ورائحة القهوة في صالات المغادرة وانتظار الإعلان، حتى إن عبارة «النداء الأخير لرحلة الخطوط.. رقم..» أصبحت واحدة من أكثر الجمل التصاقاً بذاكرة المسافرين، لكن يبدو أن هذا الصوت الذي رافق المسافرين لعقود بدأ يستعد للمغادرة.

هذا الأسبوع بدأ مطار الملك خالد الدولي بالرياض المرحلة الأولى من مشروع «المطار الهادئ» في الصالة رقم 5، والفكرة باختصار تقوم على تقليل الإعلانات العامة عبر مكبرات الصوت، وحصر معظم ما يتعلّق بالرحلات بالقرب من بوابات المغادرة، مقابل زيادة الاعتماد على الشاشات والموقع الإلكتروني وخدمة «الواتساب» واللوحات الإرشادية وفرق خدمة المسافرين، أما الرسائل الضرورية وحالات الطوارئ والأمن فلن يشملها الصمت بطبيعة الحال.

الخبر يبدو بسيطاً، لكنه في رأيي يحمل شيئاً أكبر من مجرد خفض الإعلانات الصوتية؛ إنه يختصر التحوّل الذي تعيشه المطارات نفسها، من مكان يخاطب الجميع بصوت واحد، إلى مكان يحاول أن يصل إلى كل مسافر بالمعلومة التي تخصه.

لفترة طويلة كانت مكبرات الصوت واحدة من أهم أدوات تشغيل المطارات، وقبل الشاشات الرقمية والهواتف والتطبيقات لم يكن أمام المطار وسيلة أفضل من الصوت ليخبر مئات المسافرين بأن الرحلة جاهزة للصعود، أو أن البوابة تغيّرت، أو أن هناك مسافراً يتم البحث عنه.

مع تطوّر أنظمة الـPublic Address أصبحت للمطارات أصواتها المميزة، وبعض تلك الأصوات صار مشهوراً أكثر مما يتخيّل المسافرون. في مطار سخيبول بأمستردام مثلاً، ظلت ميكي بارت-فيرهايست تعمل في الإعلانات منذ عام 1978 حتى 2005، وبقي صوتها مسموعاً في المطار حتى بعد تقاعدها.

المطارات اكتشفت أن كثرة الكلام تفقده قيمته، فحين يسمع المسافر إعلاناً كل بضع دقائق، تختلط عليه دعوات الصعود بتغيير البوابات ورسائل الأمن والبحث عن المسافرين، ويتحوّل الصوت من «وسيلة لتنبيه الإنسان» إلى «جزء من ضجيج المكان»، فتضيع الرسالة المهمة وسط عشرات الرسائل غير المهمة.

من هنا بدأت فلسفة «المطار الهادئ» تنتشر.

في دبي مثلاً استطاع مطار دبي الدولي خفض عدد الإعلانات اليومية من أكثر من ألفي إعلان إلى أقل من 700، وفي هلسنكي أصبح المطار «هادئاً» منذ عام 2015، أما مطار شانغي في سنغافورة فعمّم في يناير 2018 مبادرة «Quiet Terminal» وخفّض عدد الإعلانات إلى النصف تقريباً.

أما في السعودية فقد بدأت الحكاية في مايو 2024 عندما أعلن مطار أبها الدولي تحوّله إلى أول مطار هادئ في المملكة، وما يحدث اليوم في مطار الملك خالد يعني انتقال التجربة إلى مطار أكبر وأكثر تعقيداً وكثافة.

«المطار الهادئ» لا يعني مطاراً أبكم، ولا يعني أن يتخلّى المطار عن مسؤوليته في إبلاغ المسافر، بل يعني تغيير الطريقة التي تصل بها المعلومة إليه، وهنا تحديداً يظهر ارتباط الفكرة بالتحوّل الرقمي.

المطار التقليدي كان يبث المعلومة إلى آلاف الأشخاص سواء كانت تعنيهم أم لا، أما مطار المستقبل فيعرف رحلة المسافر وبوابته وموعد صعوده وحالة أمتعته، ويستطيع أن يرسل إليه المعلومة التي يحتاجها في اللحظة التي يحتاجها، فلا داعي أن يسمع عشرة آلاف شخص نداءً يخص مئة مسافر.

التقنية تذهب إلى أبعد من ذلك، ففي يناير الماضي بدأ مطار فرانكفورت اختبار تقنية «Auracast» في بوابتين، وهي تتيح إرسال إعلانات البوابة مباشرة عبر البلوتوث إلى سماعات الأذن وأجهزة السمع والهواتف المتوافقة، في خطوة تجعل الصوت نفسه شخصياً بدلاً من أن يملأ الصالة كلها.

لهذا السبب لا يبدو «المطار الهادئ» مشروعاً لتقليل الضوضاء فقط، إنما كجزء من إعادة تعريف تجربة السفر، فالمطارات تتجه إلى القياسات الحيوية والبوابات الذكية وتتبّع الأمتعة رقمياً، والخدمات الشخصية عبر الهاتف، والذكاء الاصطناعي في إدارة تدفق المسافرين، ومن الطبيعي أن تصل الرقمنة في النهاية إلى واحد من أقدم مكونات المطار «الإعلانات الصوتية».

نجاح التجربة له شرط مهم، هو أن تكون المعلومة الرقمية أسرع وأوضح وأكثر موثوقية من مكبّر الصوت، وأن تُراعى احتياجات كبار السن وذوي الإعاقة والمسافرين غير المعتادين على التقنية.

في مطار المستقبل قد لا تسمع اسم رحلتك ولا رقم بوابتك، ولا «النداء الأخير» الذي ظل لعقود يطارد المتأخرين في الأسواق الحرّة والمقاهي.

المطارات لا تختار الصمت، هي فقط تغيّر الطريقة التي تتحدّث بها إلينا، ويبدو أن «النداء الأخير» هو الذي يستعد للمغادرة هذه المرة.